Sevilla acaba de ser descabalgada del “Copenhagenize Index” que lista las 20 ciudades líderes a nivel mundial en políticas de promoción de la bicicleta según el criterio de la conocida consultora danesa. Tras empezar con muy buen pie y ocupar el 4º lugar en 2013. De ahí caímos al 10º en 2015 y al 14º en 2017, hasta finalmente quedar fuera de la lista este año.
Es importante entender que no se está en el Copenhagenize Index sólo por tener unas buenas infraestructuras y unos altos porcentajes de uso de la bici (si así fuese sólo habría ciudades holandesas, danesas y alemanas en el Index), sino sobre todo por el liderazgo y la innovación, esas palabras hoy tan de moda.
Por eso Sevilla entró en la lista: por demostrar que se puede sextuplicar el uso de la bici en tan solo 4 años mediante una política decidida de promoción, basada en la creación de una red de vías ciclistas bien diseñadas. Y por eso Sevilla ha salido de la lista: porque en los 8 años siguientes sus sucesivos gobiernos municipales se han dedicado a demostrar que, incluso partiendo de esa excelente base, el uso de la bici se puede estancar si no se sigue promocionando mediante nuevas e imaginativas políticas.
Si Zoido se dedicó a -permítaseme la metáfora- poner palos en las ruedas de la bici, Juan Espadas se ha dedicado a plantear retos y promesas que luego no ha sido capaz de cumplir. El 15% de uso de la bicicleta que prometió a principios de su mandato está lejos de la realidad actual: Sevilla sigue estancada en el 5% (70.000 desplazamientos diarios) alcanzado en 2011.
Y no por desconocimiento de las políticas que es necesario aplicar para conseguirlo, que grosso modo están enunciadas en el Programa de la Bicicleta aprobado por su gobierno al final de su mandato, sino por falta de voluntad para aplicarlas: pacificar y reducir el tráfico motorizado en el Centro y en las principales áreas residenciales de la ciudad (Amsterdam acaba de anunciar que prohibirá los coches de combustión para 2030, mientras aquí seguimos discutiendo si el Plan Centro fue o no fue una buena idea), favorecer la intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público (Utrecht acaba de inaugurar el mayor parking inermodal de bicicletas con 12.000 plazas, mientras aquí seguimos discutiendo si poner o no unas decenas de plazas de aparcamientos de bicicletas en las estaciones de metro y cercanías).
Extender el modelo de vías ciclistas de Sevilla al Área Metropolitana (Copenhague ha inventado y desarrollado el concepto de las “bicycle highways” para conectarse con su entrono metropolitano, mientras aquí hemos necesitado 26 años (sic) para hacer una pasarela que salve la SE-30 y permita recuperar la conexión peatonal y ciclista con San Juan de Aznalfarache), etc.
Todas estas políticas y sus consecuencias hace tiempo que se conocen, mucho mejor de lo que se conocían en 2007, cuando se empezaron a construir las vías ciclistas, los efectos positivos que tendrían en la ciudad. Pese a ello, el Gobierno Municipal fue valiente y apostó por esa política y los resultados podemos disfrutarlos ahora. Y por eso también Sevilla se encaramó al 4º puesto entre las ciudades “amigas de la bici” de todo el mundo.
En la actualidad se plantea una disyuntiva similar a la de 2007, que no solo afecta a la movilidad ciclista sino que va mucho mas allá: seguir avanzando en la dirección que hizo de Sevilla una ciudad líder en la promoción de la movilidad sostenible (Plan Centro, peatonalizaciones, promoción de la bicicleta...) o renunciar al liderazgo alcanzado entonces y reconocido a nivel mundial, no solo en el Copenhagenize Index de 2013 sino en otros muchos foros.
