Inspectores de seguridad en la circulación de Adif consideraron que la línea entre Ourense y Santiago, en la que se produjo el accidente del tren Alvia que ocasionó 80 muertes y dejó a 145 personas heridas, "tenía una conducción bastante cómoda" y "tranquila".
Así lo ha manifestado en la décima jornada del juicio por el siniestro el inspector Carlos Ayuso, que declaró en calidad de testigo a propuesta de la abogada del Estado, que representa al Adif, cuyo ex director de seguridad en la circulación es uno de los acusados, junto al maquinista, por imprudencia profesional grave.
Ayuso, inspector en la gerencia noroeste de Adif desde finales de 2004, ha criticado el comportamiento del maquinista al compararlo con coger el coche y circular "con los ojos tapados".
Este testigo desempeñó sus funciones junto a otros compañeros como Roberto Sáez y José Antonio García Díez, que declararon como imputados durante la instrucción del caso.
El segundo ha fallecido y el primero, citado en un primer momento en el juicio, está a tratamiento médico y no comparece finalmente al renunciar Abogacía del Estado a su testimonio.
Todos ellos realizaban tareas de inspección "de todo tipo" y "una de las más completas es la de viajes en cabina", según Ayuso. Este acompañamiento "sirve para determinar algún tipo de anormalidad o anomalía que pueda existir en las instalaciones de seguridad o vehículos", ha expuesto.
En caso de detectarse, ha añadido, se toma "algún tipo de medida para tratar de resolverla --de la forma-- lo más satisfactoria posible".
Lo que era "inimaginable", en su opinión, es lo que le ocurrió al maquinista, que frenó tarde y tomó la curva con un exceso de velocidad al atender una llamada del interventor al teléfono corporativo.
"Es como si salgo con el coche por la autopista y me tapo los ojos y voy circulando más de kilómetro y medio con los ojos tapados", ha afirmado.
Al respecto, ha proseguido en otro punto con los reproches al maquinista al considerar que "no es de recibo que el profesional de la conducción no vea esa señalización".
Hacia el final de su comparecencia, la defensa del maquinista le ha avisado de que la conducción de un tren no es igual a la de un coche y le ha preguntado por el uso del teléfono corporativo. Él, ha destacado, no permite "que use ese medio salvo un caso de urgencia extrema".
Como en jornadas pasadas del juicio otros cargos de Adif, este inspector ha señalado que entre sus funciones no está "entrar a valorar el factor humano".
Sin embargo, además del estado de la línea, ha reconocido que los inspectores se dedican a vigilar "que el profesional en la conducción cumpla la normativa en vigor para poder circular en condiciones de seguridad".
"El factor humano es cosa de su propia empresa", ha aseverado en otro punto, lo que contrasta con que después ha asegurado que entre su cometido está "comprobar el estado personal del maquinista, las condiciones físicas o psíquicas que puede tener en ese momento".
El abogado de Renfe ha hecho hincapié en su turno sobre este análisis del factor humano. "No evaluamos. Mis funciones no tienen esa competencia. Desconozco quién las tiene, pero creo que es el operador", ha repetido.
"¿Si por ejemplo un inspector detecta que la formación no ha sido la correcta (...) también estaría en disposición de detectarlo?", le ha preguntado a continuación. "No es que esté en disposición o no. Lo que sí detectamos es que ese hombre no ha cumplido con la normativa. En el informe lo reflejamos y trasladamos a nuestros homólogos de Renfe y son ellos los que tienen que tomar medidas", le ha señalado.
A preguntas de la letrada del estado, el inspector ha precisado que los viajes que realizó en cabina para esta línea fueron "dos, uno en cada sentido", a finales del año anterior al descarrilamiento, en la ida con otro inspector compañero suyo y a la vuelta además con otro inspector de Renfe.
"Yo no he notado ninguna cosa rara en esa línea", ha reiterado. "Al ser una línea nueva, la habían integrado con todas las señalizaciones pertinentes que requiere la normativa que existía en ese momento", ha ahondado.
Eso sí, ha avisado de que los inspectores "no van a entrar a cuestionar si tenía que tener más o menos señales", pues viene determinado por "la fase de diseño".
A continuación, a preguntas de un abogado de las víctimas, ha destacado que no le trasladaron "nada" en relación con el aviso del jefe de maquinistas que alertó del riesgo de la curva de A Grandeira. "No puedo actuar ni hacer nada a favor ni en contra de una cosa que desconozco", ha defendido.
"¿Si un maquinista hubiese detectado alguna incidencia, es normal que la trasladen a Adif? ¿Existe un procedimiento?", le ha interrogado la abogada del Estado, a lo que ha contestado que "además de existir una forma reglada, existe una cadena de transmisión en función del peligro que haya detectado".
"Su obligación es comunicarlo al puesto de mando y a partir de ahí se genera una cadena de comunicación. Al final esa información de una manera o de otra llega a seguridad en la circulación de Adif, que a su vez establecemos un estudio para tratar, si efectivamente es así, de tomar algún tipo de medida para minimizar ese peligro que ha surgido", ha sostenido.
La letrada ha insistido en esta cuestión al apuntar al parte de incidencias como "mecanismo idóneo" y a las comisiones de seguridad para abordar asuntos como este. "¿Llegó a Adif alguna incidencia?", le ha inquirido. "No me consta ni a ningún miembro de mi gerencia", ha resuelto.
Más adelante ha sido la representante de la aseguradora de Renfe la que le ha preguntado por los comentarios en entornos informales sobre el riesgo de la línea. "Cuando voy a tomar un café también escucho el resultado del partido del Betis de ayer. Se le da la importancia que uno quiera", ha reflexionado.
Ante esta abogada, el testigo ha llegado a asegurar que "probablemente sí" se habría producido el descarrilamiento pese a que la línea hubiese contado con el sistema continuo de velocidad 'ERTMS'.
En su comparecencia, ha visto "normal" el cambio de 200 a 80 kilómetros por hora, pues "existen bastantes más en toda la geografía ferroviaria, incluso" con "un salto mayor".
Sí hay saltos de este tipo que no se señalizan como limitaciones permanentes de velocidad, "pero el que tiene esa competencia es el que determina la señalización correspondiente", ha puntualizado.
A los inspectores no les "llamó la atención para nada" puesto que "es una cosa relativamente normal" y "siempre y cuando se cumpla la normativa no tiene por qué suceder nada raro".
Sobre la referencia que tenía el maquinista para iniciar el frenado, ha apelado a que "el formador de esa línea le transmite algún punto diferente a donde ellos tienen que tomar alguna referencia porque exista alguna cosa que le llama la atención".
"En el caso de una curva, si no está señalizada permanente, pues claro que de alguna manera le tiene que indicar al maquinista algún punto", ha indicado.
Sin embargo, después, sobre la señal avanzada, ha expuesto que entiende "que era el punto más eficaz para tomar esa iniciativa (de comienzo del frenado), pero ha insistido en que "cada empresa, cada formador les traslada dónde deben tomar ese punto de referencia".
Las pantallas de proximidad del sistema 'ERTMS', ante una señal avanzada, "indican que se aproxima algo, algo diferente a lo que se está viendo mientras se circula", ha concluido.
