El conflicto entre los puertos de Huelva y Sevilla por las posibles consecuencias de la gestión o no gestión por parte del primero de la terminal ferroviaria de Majarabique, adjudicada en principio por ADIF al puerto onubense, sigue sumando capítulos.
Ahora es la empresa Concasa-Yilport, fruto de la alianza entre la Compañía Gaditana de Contenedores y Yilport Holding (filial de la turca Yildirim Group), la que amenaza con abandonar el puerto de Huelva si la gestión de Majarabique por este último se bloquea o se frena de alguna manera con tal de contentar al puerto sevillano. Desde la compañía hispano-turca se critica que se pueda paralizar un proyecto tan sólo porque afecte a Sevilla, con lo cual “se espanta -dice- a quien quiere crecer” y se transmite una sensación de inseguridad jurídica en Andalucía, al cuestionarse el resultado de un concurso público adjudicado al puerto onubense por haber sido el único aspirante que se presentó, mientras que el de Sevilla no lo hizo por no considerar Majarabique adecuada a su estrategia, concentrada en la dársena del Batán.
Menos en Sevilla, todos en Huelva vieron claro que Majarabique será el elemento estratégico que permitirá controlar el tráfico ferroviario de contenedores desde y al mercado interior de la Península, de ahí las fuertes inversiones acometidas en el puerto onubense para pasar de mover casi única y exclusivamente graneles sólidos y líquidos a captar también tráfico de mercancías por contenedores.
Fuerte inversión
Y es que el 60% del comercio mundial se realiza a través de contenedores movidos por vía marítima (que a su vez representa el 90% global). Hasta el año 2012, por el puerto de Huelva prácticamente no entraba ni salía un solo contenedor, pero desde entonces la Autoridad Portuaria onubense, que preside el socialista Javier Barrero, trabaja a marchas forzadas para captar parte de ese inmenso tráfico marítimo, y eso supone convertirse en competidora directa de su homóloga sevillana, que hasta ahora no tenía ningún rival al Oeste del Guadalquivir.
La Autoridad Portuaria de Huelva invirtió 2 millones de euros, y Concasa-Yilport 5,7 millones, en la construcción el año pasado de una terminal de contenedores de 30.000 m2 de superficie en el Muelle Sur (que a su vez había requerido de una inversión de 25 millones), con una capacidad para mover 100.000 contenedores anualmente en una primera fase, y hay planes de expansión hasta los 386.500 en una segunda (con otra terminal de 210.000 m2).
Para el puerto de Huelva y para su operador logístico, Concasa-Yilport, es vital dar entrada y salida a contenedores que justifiquen y rentabilicen las inversiones acometidas mediante una conexión rápida de ferrocarril con el resto de España a través de Majarabique, pero Sevilla teme que la consolidación de Huelva como puerto de contenedores sea en detrimento de su propio tráfico mercantil en esta modalidad.
Sus temores no son infundados: hasta noviembre de 2016, el puerto de Sevilla había sufrido un descenso de 15.826 contenedores, una cifra que prácticamente coincide con la previsión de los que pensaba captar Concasa-Yilport para cerrar el año en Huelva: mover al menos 12.000.
Alta política
El delegado del Gobierno en Andalucía, Antonio Sanz, ha entrado esta semana en el debate al afirmar que hay compromisos adquiridos para que la gestión de la terminal ferroviaria de Majarabique se desarrolle en el ámbito de una Unión Temporal de Empresas (UTE), en la que ambos puertos puedan participar.
Sin embargo, el puerto de Huelva se presenta a sí mismo como el brazo ejecutor de una política diseñada previamente por la Junta de Andalucía, al margen de lo que diga el Gobierno de la nación. Hay que reparar en tal sentido en la rueda de prensa que el pasado 10 de enero ofrecieron en Huelva para hacer balance del año 2016 el presidente de la Autoridad Portuaria onubense, Javier Barrero, y el director de la misma, Ignacio Alvarez-Ossorio.
“Nos han pedido -afirmó Barrero- que hagamos Majarabique, una vieja aspiración de la Junta (de Andalucía), y lo vamos a hacer. Es el viejo sueño -añadió- de (la Consejería de) Fomento. Lo vamos a hacer. Hemos sido pioneros. Nuestro Plan Estratégico nos obliga y va a ser muy bueno para Sevilla, Cádiz y Huelva. Han ofrecido la posibilidad de que sea la Junta quien tramite todo el trabajo para entre todos crear el gran nodo logístico de Andalucía en Europa”.
De las palabras de Barrero se desprende que la actuación del puerto de Huelva en este caso (fue el único que optó por Majarabique) y la inhibición del puerto de Sevilla (se queda de brazos cruzados hasta que estalla la polémica y se ve obligado a reaccionar lanzando acusaciones de competencia desleal) obedecen a los designios del Gobierno andaluz de Susana Díaz.
Logística regional
En esa misma rueda de prensa, Ignacio Alvarez-Ossorio recuerda que la Junta cuenta con una sociedad mercantil llamada Red Logística de Andalucía, “que tiene a su vez -afirma- otros accionistas y es propietaria de 105 ha de terreno (en Majarabique), así que cuando empiece a desarrollar las obras en ese suelo el objetivo es formar parte de esa sociedad aportando nuestra terminal logística ferroviaria”.
La clave, pues, no radicaría en una posible UTE entre los puertos onubense y sevillano, sino en la aportación como activo de la terminal ferroviaria de Majarabique una vez desarrollada por el primero a esa sociedad mercantil ya existente. ¿Y quién fue el director-gerente de la Red Logística de Andalucía hasta agosto de 2015? Pues Ignacio Alvarez-Ossorio, el mismo que desde esa fecha es el director de la Autoridad Portuaria de Huelva, lo cual casa con su anuncio y con el de Barrero de que ellos van a hacer desde Huelva lo que les ha ordenado la Junta que hagan con y en Majarabique: acabar de activar la Red Logística de Andalucía, cuyo objetivo es incluir en un solo instrumento de planificación un conjunto de infraestructuras que dé soporte a los servicios de transporte de mercancías y la logística (ferrocarril, carretera, puertos y áreas y plataformas logísticas).
Siete años atrás
Hay que retrotraerse en el tiempo y situarse a finales de 2010, en plena virulencia de la crisis económica. La Junta creó entonces la sociedad mercantil Red Logística de Andalucía, con un capital social de 71,4 millones de euros con el fin de gestionar de forma coordinada los once nodos mercantiles y los siete puertos incluidos previamente en el Plan de Infraestructuras (Pista), empezando por la Zona de Actividad Logística de la Bahía de Algeciras, el Centro de Transporte de Mercancías de Sevilla y el Parque Logístico de Córdoba.
A los mismos se deberían ir sumando ocho áreas sitas en la Bahía de Cádiz, Huelva, Málaga, Jaén, Almería, Granada, Antequera y Motril, más los siete puertos de la región, todos con una posición estratégica entre Europa y Africa y entre el Mediterráneo y el Atlántico, para captar y redistribuir parte de ese 90% del comercio mundial que se realiza mediante el tráfico marítimo.
El socio mayoritario de la sociedad mercantil Red Logística de Andalucía es la Junta, con un 77,57% inicial a través de la Agencia Pública de Puertos (67,71%), la entonces Empresa Pública del Suelo (3,99%) y la Agencia Idea (5,7%). El resto de socios fundadores fueron el Ayuntamiento de Córdoba (9,09%), el de San Roque (0,03%) y el de Los Barrios (0,03%), más la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (13,48%).
En el diseño inicial faltaban por incorporarse los seis puertos restantes, que debían aportar en conjunto 46 millones de euros. En ese tablero logístico-portuario encajaría, tal como han dicho los responsables del puerto de Huelva, la pieza de Majarabique, la terminal ferroviaria que el puerto onubense piensa aportar a la Red Logística de Andalucía una vez puesta en operación.
Y al puerto de Sevilla no le quedaría más remedio al final, ya que no lo hizo al principio, que adherirse a una Red a la que sumaría sus 4,79 millones de toneladas de mercancías frente a dos gigantes como Algeciras, con 100 millones, y Huelva, con 30,7 millones de toneladas.
